FAÜ csuklós autóbuszok
| FAÜ csuklós | |
 | |
| FAÜ IC-660 a Hungária körúton | |
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | FAÜ–Ikarus |
| Gyártásban | 1960–1967 |
| Típus | csuklós |
| Utasparaméterek | |
| Szállítható személyek száma | 130–160 fő |
| Ülőhelyek száma | 33–39 db |
| Méretek | |
| Hosszúság | 15 000–16 400 mm |
| Szélesség | 2500 mm |
| Tengelytáv | |
| A-B | 5000 mm |
| B-C | 5800–6190 mm |
| Tömeg | 12 700–14 400 kg |
| Hasznos terhelés | 8100–10 800 kg |
| Műszaki adatok | |
| Maximális sebesség | 50 km/h |
| Motor | Csepel D614 |
| Összlökettérfogat | 8275 cm³ |
| Hengerszám | 6 |
| Teljesítmény | 147 LE / 108 kW |
A FAÜ ITC-600, IC-622, IC-620 és IC-660 (összefoglaló néven FAÜ csuklós autóbuszok) a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) megbízásából a Gyömrői úti Sallai Főműhelyben 1960 és 1967 között, Ikarus karosszériákból házilag épített városi csuklós autóbuszok voltak.
Előzmények
[szerkesztés]Az 1950-es években Budapest autóbusz-közlekedésében mindennapossá váltak a zsúfolt járatok, ehhez nagyban hozzájárult a háborúban megsérült villamos erőművek tovább nem halasztható felújítása. A villamosok nagy része leállt, a helyükre küldött pótlóbuszokat a már amúgy is zsúfolt vonalakról csoportosították át. Megoldásként a FAÜ pótkocsis járműveket állított össze leselejtezett buszokat is felhasználva. A próbafutások alatt kiderült, hogy pont a forgalmas belvárosi vonalakra alkalmatlanok a pótkocsi kilengése miatt, ezért külvárosban helyezték őket forgalomba. Az Ikarus gyár már dolgozott az első csuklós busz prototípusán, de sorozatgyártást még nem tudtak ígérni. A Fővárosi Autóbuszüzem három mérnöke, Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla ezért új ötlettel álltak elő: házilag készítenek csuklós buszokat.[1]
FAÜ ITC-600
[szerkesztés]Először egy Ikarus 60-as és MÁVAG Tr 5-ös busz felhasználásával készült el a FAÜ saját csuklós buszának prototípusa, a csuklóhoz a Vörös Csillag Traktorgyár rakodógépeinek golyóskoszorúit használták fel. Az új jármű a FAÜ ITC-600-as típusnevet kapta, próbaútját 1960. november 7-én tette meg az 1-es vonalon a Hősök tere és a Kosztolányi Dezső tér között. A busz menetdinamikája és fordulékonysága annyira jól sikerült, hogy a FAÜ sorozatgyártásba kezdett és végül 147 darabbal készültek el.[2][3][4][5][6]
FAÜ IC-622
[szerkesztés]1961-ben megpróbálkoztak egy négytengelyes busszal is, melynek mind a két részét Ikarus 620-asokból építették. A megnövelt méretek miatt a befogadóképesség megnőtt, ám a teljesítmény nem változott, így mozgása nehézkesebb volt. A sorozatgyártás emellett azért is maradt el, mert az újonnan érkező Ikarus 620-asok helyett inkább a régi típusok felhasználása volt indokolt.
FAÜ IC-620
[szerkesztés]1962-ben egy szintén Ikarus 620-asokból álló buszt készítettek, de csak három tengellyel. Az IC-622-höz hasonló indokok miatt a FAÜ-nél ebből sem készült több darab. A MÁVAUT viszont több nagyvárosba is szállított a típusból az Ikarus 180-as buszok érkezéséig.
FAÜ IC-660
[szerkesztés]
A MÁVAG Tr 5-ösök fogyatkozása miatt a csuklósításhoz új utánfutó donort kellett találni, 1962-től ezért FAÜ IC-660 jelzéssel mind a két részben Ikarus 60-asokból álló csuklósok álltak forgalomba, ebből a típusból végül 170 darab készült el.[7] Az új konstrukció sikerét jelzi az is, hogy bérmunkában más társaságoknak is építettek csuklós buszokat, így került Szegedre, Pécsre, Miskolcra, Debrecenbe és a MÁVAUT-hoz is jó pár darab. A legnagyobb megrendelést a Fővárosi Villamosvasúttól (FVV) kapták, 3 év alatt 54 darab csuklós trolibusz váz készült, a villamos berendezéseket az FVV saját műhelyében szerelte be.[8]
Selejtezés
[szerkesztés]A FAÜ mérnökök munkájának minőségét jelzi, hogy az Ikarusban már ipari mennyiségben gyártott Ikarus 180-as csuklós busz első néhány példányához a FAÜ Sallai Főműhelye készítette a harmonikát. A forgalomba is állítható nullszéria 1963-ra készült el. Az állandó meghibásodások miatt a FAÜ folytatta a házilag készített csuklós buszok építését. Az utolsóval 1967-ben készültek el, majd egy évvel később leállították az 1-1 darabos IC-622-est és IC-620-ast. Az ITC-600-asok 1969-ig, míg a legújabb, IC-660-asok 1975-ig voltak forgalomban. A helyüket először az addigra kiforrottabbá vált Ikarus 180-asok, majd rövid időn belül az Ikarus közismert sikerterméke, az Ikarus 280-as típus vette át.
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ Elhunyt Lassu Gábor, a legelső magyar csuklós autóbusz megalkotója - Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, 2009.10.27.
- ↑ A feladat, a cselekvés izgatott minket. Közlekedéstudományi Intézet, 2011. március 1. [2018. június 1-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. május 8.)
- ↑ A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 87–97. oldal
- ↑ Ikarus ITC 600 (kĺbový) (1960) (szlovákul). YouTube
- ↑ Istvánfi Péter: Az „ízelt” buszok ötvenegy éve. iho.hu, 2011. november 7. (Hozzáférés: 2018. május 8.)
- ↑ Mihálffy: Budapesti busz-történet 8–13. oldal
- ↑ A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 100–103. oldal
- ↑ A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 98–99. oldal
Források
[szerkesztés]- Bánhidai Viktor, Nemecz Gábor, Szedlmajer László, Takács-Boér Gyula, Unzeitig Ákos, Zsigmond Gábor: A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve. Budapest: Műszaki. 2016. ISBN 9789631666076
